Куда приведёт «китайская» ветка
12 ноября на шестом практическом семинаре «Диалог с инвестором», проходившем в Москве, заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин сообщил, что власти Москвы вынуждены приостановить проект по возведению линии метро от станции «Улица Новаторов» до поселка Коммунарка. Ветка из шести новых станций, которая должна была к 2018 году связать юго-запад столицы с территориями Новой Москвы, оказалась под вопросом.
Причиной заминки в реализации проекта стал резкий рост курсов валют. Планировалось, что новую ветку метрополитена будет прокладывать китайская корпорация China Railway ConstructionCorporation (CRCC) совместно с инвестфондом China International Fund(CIF), и по изначальным договоренностям, достигнутым между Москвой и Китаем еще в мае 2014, стоимость проекта должна была составить 65 млрд рублей или 2 млрд долларов. Однако российская сторона планировала рассчитываться по проекту в рублях, а китайская – в долларах, и сильно изменившийся за последние месяцы курс иностранной валюты вынудил московское правительство пересмотреть проект. К слову, в обмен на строительство метро подрядчики из Поднебесной должны были получить разрешение на возведение и реализацию до 2 млн кв. м недвижимости на новомосковских территориях, прилегающих к новой «китайской» ветке метро.
Меж тем, в России задумались о самих подрядчиках. Почему было решено пригласить именно китайских строителей и чем успел прославиться инвестор China International Fund? Журнал «Forbes» сообщает, что CIF раздал уже много обещаний в разных странах, но мало сделал.
В очереди на строительство метро никто не стоял
В мае этого года «Мосинжпроект» – компания, принадлежащая московской мэрии, в ходе визита Владимира Путина в Пекин заключила предварительные договоренности с китайской корпорацией China Railway ConstructionCorporation (CRCC) и инвестфондом China International Fund(CIF). Как позже пояснили в мэрии российским изданиям, китайцев выбрали потому, что они лидируют по темпам строительства метро и не знают равных по производительности труда – строят быстро и с минимальными издержками. Лучшим примером китайского проворства служит метро в Шанхае, которое открылось всего лишь в 1993 году, а уже сегодня включает 329 станций и имеет протяжённость линий в 538 км. С такими партнерами сеть московского метрополитена можно было бы значительно уплотнить всего за несколько лет.
Чуть позже в мэрии также признались, что инвесторов искали долго. По словам заместителя генерального директора «Мосинжинвеста» (дочерняя структура «Мосинжпроекта») Эльдара Оруджева, к ним «в очереди никто не стоял», потому как строительство метро – проект не только дорогостоящий, но и технически сложный, в частности, из-за очень высоких требований по безопасности.
Эксперты по поводу майских договоренностей с Китаем отмечали, что это первый случай, когда иностранные инвесторы проявляют интерес к московскому метрополитену. Однако многие уже тогда сомневались в том, что проект сулит китайцам прибыль: директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин отметил в беседе с газетой «КоммерсантЪ», что в мире пока нет примеров окупаемых проектов в сфере городского общественного транспорта, которые реализуются только за счёт чьих-то частных инвестиций.
Из Анголы и Зимбабве – в Россию
У некоторых экспертов китайский подряд вызвал серьезные вопросы. Так, в комментарии журналу«Forbes» вроссийско-китайской палате заявили, что CIF не входит в число лидеров рынка азиатских инвестиций и его сотрудничество с CCRC, второй по величине строительной компании Китая, выглядит довольно странно. Также «Forbes» проанализировал деятельность CIF, начиная с момента создания в 2003 году, и пришёл к выводу, что фонд имеет весьма противоречивую репутацию. CIF действовал в таких странах, как Ангола, Гвинея и Зимбабве, получая доступ к местным месторождениям полезных ископаемых взамен на обещания вложиться в строительство объектов инфраструктуры. При этом, как пишет «Forbes» со ссылкой на The Economist, ни в одной из стран обещанные проекты реализованы так и не были. В Анголе CIF для строительства международного аэропорта, трёх железнодорожных веток и социального жилья пригласил из Китая государственные строительные компании, но после перестал платить по счетам, в итоге работы были остановлены, а деятельность подрядчиков была оплачена из бюджета страны.
В конце своего исследования «Forbes» задается вопросом, как фонд с репутацией такого рода оказался в числе партнеров московского правительства. Эксперты из Africa Center for Strategic Studies пояснил иизданию, что появление CIF в Москве до известной степени можно объяснить тем, что фонд всегда предпочитал работать со странами, которые находятся в изоляции и испытывают давление со стороны Запада. Возможно, фонд надеется заключить в России, ослабленной санкциями, выгодную сделку.
В любом случае, других претендентов на роль инвестора метростроя в Новой Москве пока нет, поэтому переговоры с китайскими подрядчиками, скорее всего, продолжатся.